Hoe de deeleconomie steden zal veranderen

Bij het ontwerpen van het bike share-programma van de Bay Area dat op 29 augustus wordt uitgebracht^th, stedenbouwkundigen maakten zich druk over fietslocaties. Hoewel San Francisco niet de eerste stad is met een fietsaandeelprogramma - Chicago en New York hebben deze zomer ook programma's uitgerold - is de gedachte aan Bay Area Bike Share het bewijs van het effect van de deeleconomie op onze woonruimtes.

De meeste deeleconomiebedrijven zoals Zipcar en AirBnB werden in steden opgericht. Delen in steden is logisch; mensen zijn geclusterd, straten zijn beloopbaar en vervoer is handig. Maar naarmate de delende economie verder groeit, is de peer-to-peer sharing-economie alleen al $ 26 miljard waard - het vormt niet alleen steden, maar ook landelijke en voorstedelijke gebieden. Uit een recent onderzoek van Sunrun bleek dat de deeleconomie niet langer een stedelijk en kustfenomeen is. Bijna 50% van de Midwesterners en Southerners meldden dat ze ook items zouden huren die ze in het komende jaar traditioneel zouden kopen.

Om te zien hoe de deeleconomie onze leefruimtes, sociale structuur en economie vorm kon geven, wendde Investmentmatome zich tot experts voor hun mening:

• Julian Agyeman, hoogleraar Stedelijk en Milieubeleid en Planning aan de Tufts University, is van mening dat het vermogen van de deeleconomie om nut te bieden zonder eigenaarschap een sociale leveler kan zijn:

"De deeleconomie profiteert van en heeft waarschijnlijk meer tractie in stedelijke gebieden, maar dat wil niet zeggen dat het niet kan worden gebruikt als een driver voor het bouwen van sterkere gemeenschappen in voorsteden en landelijke gebieden. Suburbane gebieden, gedeeltelijk vanwege hun lage dichtheid, zijn moeilijk vanuit het perspectief van een deeleconomie en een ding dat erg interessant is over suburbane gebieden is nu dat er steeds meer mensen zijn met lagere inkomens en immigrantengroepen die niet in eerste instantie gaan naar de stad zoals in het verleden. Ze gaan rechtstreeks naar de buitenwijken of naar kleine steden in Amerika. Met de opkomst van de deeleconomie (autodeel / fietsaandeel vereist een creditcard enz.), Hebt u waarschijnlijk meer problemen met betrekking tot de scheiding van inkomsten en culturele groepen. Maar omgekeerd zou het delen van economy-type projecten, indien goed ontworpen, goed zijn voor de integratie van deze groepen in het kleine en voorstedelijke Amerika. Ik ben er echter absoluut van overtuigd dat de nieuwe deeleconomie stedelijk, voorstedelijk of landelijk zal leiden tot een echte diversificatie van werkgelegenheid. Het is misschien geen lopende baan; mensen zullen flexibel moeten zijn.

"Als de deeleconomie op de juiste manier wordt afgehandeld, weet ik niet eens of deze als zodanig kan worden" behandeld "- het kan de nivellering tussen sociaal-economische groepen zijn: het kan de ongelijkheid verminderen. Als alternatief kan het een manier zijn om ongelijkheid te vergroten met betere groepen die aardiger dingen delen. Dat zal verdrietig zijn en niet zoals ik het zou willen zien verdwijnen. '

• Anita Daley, de woordvoerder van City CarShare, een in San Francisco gevestigde non-profitorganisatie, legde uit dat City CarShare al intensief samenwerkt met stedenbouwkundigen:

"Bij City CarShare zien we nu al de impact van hoe de deeleconomie de stadsplanning beïnvloedt. We werken samen met de stad San Francisco om meer toegang te bieden tot parkeren op straat, zodat onze leden eenvoudig toegang hebben tot onze vloot. Wanneer veel buren (leden) de toegang tot auto's en deze ruimtes delen, neemt de beschikbaarheid van parkeergelegenheid om hen heen toe.

"We werken ook samen met ontwikkelaars van nieuwe gebouwen om autodelenruimtes toe te voegen wanneer ze worden geopend. Naarmate op delen gebaseerde bedrijven en organisaties groeien - zoals auto's, huizen, gereedschappen, tuinen, enz. - zullen ze een positieve invloed blijven hebben op de manier waarop steden plannen maken voor de toekomst."

"Elke 'delende' organisatie of bedrijf kan de stedelijke of suburbane relatie verbeteren door meer opties voor bewoners te bieden. Met name autodelen vermindert het autobezit en de parkeercongestie in dichtbevolkte stedelijke gebieden. Dit maakt meer ruimte vrij voor parken, residentiële ontwikkelingen en bedrijven, en zorgt voor meer beloopbare en fietsvriendelijke steden. Naarmate de stad op deze manier leefbaarder wordt, zullen toeristen en bezoekers van buiten de stedelijke kern waarschijnlijk meer bezoeken."

• Michael Keating, de oprichter en CEO van Scoot Networks, gelooft niet dat de deeleconomie de stadsplanning zal beïnvloeden, maar dat steden die ontvankelijk zijn voor de deeleconomie aantrekkelijker zullen zijn en dus innovatie zullen stimuleren:

"De deeleconomie kan het wonen in steden een stuk aantrekkelijker maken omdat deeleconomiebedrijven het beste werken op plaatsen waar mensen die willen delen en dingen willen delen handig bij elkaar zijn. Het delen van economiebedrijven kan ook meer goed doen in steden waar de ruimte hoog is en het duur is om dingen te bezitten, dus de toegang versus eigendomsvoorkeur kan echt werken in steden door mensen te helpen ruimte te besparen en geld te besparen of te sparen.

"Verstedelijking en stadsplanning zijn zeer lange processen en zijn bijna altijd achterlijk, wat betekent dat ze projecties maken op basis van de vaste waarheden en trends uit het verleden in plaats van speculaties over nieuwe technologieën of levensstijlen. Vanwege dit heeft de deeleconomie weinig invloed op de planning, omdat planners er niet genoeg vertrouwen in hebben om dit te plannen.Waar we een effect moeten zien, is hoeveel mensen naar de stad verhuizen en daar verblijven, deels omdat ze in een stad toegang hebben tot veel gedeelde diensten, en niet alleen nieuwe. Restaurants en doorvoersystemen en musea zijn allemaal gedeelde diensten van dezelfde soort. De daling van het autobezit bij jonge stedelingen is meer direct het resultaat van het delen van diensten zoals Zipcar, en stijgende huurprijzen zijn meer direct gerelateerd aan de mogelijkheden van mensen om meer te betalen voor hun appartementen, omdat ze ze dankzij AirBnB af en toe in hotelkamers kunnen omzetten.

"Steden zullen hierdoor op korte termijn niet worden 'gevormd'. De tijdsperioden zijn gewoon te lang, maar auto-afhankelijke steden zullen minder innovatie zien in gedeelde transportdiensten omdat mensen die afhankelijk zijn van auto's alleen hun eigen auto besturen. Bij Scoot noemen we deze mensen 'Car-nivores' en vinden ze het liefst in steden met veel transport-omnivoren die verschillende vervoerswijzen combineren en matchen, afhankelijk van waar ze naartoe gaan en hoe snel ze daar moeten komen. San Francisco is een behoorlijk omnivoor transportecosysteem. Meer mensen in SF zullen waarschijnlijk Scoot proberen dan in Detroit.

"Naarmate locatiegebaseerde, gedeelde services meer verspreid en effectief worden, zal wonen in steden aantrekkelijker worden en minder in de 'burbs' of landelijke gebieden wonen. De voordelen van meer betaalbare grote huizen, groen en goede openbare scholen worden overschaduwd door de werkgelegenheid, het sociale leven en de diensten die steden bieden. Dit gebeurde al een tijdje in andere delen van de wereld (historisch gezien in Europa en recentelijk op grote schaal in China) en begint te gebeuren in de VS als de brandstofprijzen stijgen, stedelijke criminaliteit daalt en jongeren meer uitgeven aan hun tijd op hun telefoons dan achter het stuur. Dit is een goede zaak, niet alleen voor stedelingen, maar ook voor de planeet. De enige duurzame vorm van vestiging in een wereld met miljarden mensen is de stad. Hoe meer mensen in steden willen wonen, hoe beter.

• Alex Stephany, CEO van ParkatmyHouse.com, is van mening dat de deeleconomie steden in staat zal stellen om efficiënt te groeien, maar het kan ook de kloof tussen stad en platteland vergroten:

"Ik zie de deeleconomie niet als een exclusief stedelijk fenomeen - boeren kunnen hun dure machines delen via collaboratieve startups voor consumptie. Het effect hiervan kan echter zijn dat de kloof tussen stad en platteland groter wordt. Simpel gezegd, het tempo van verandering is groter dan ooit en hierdoor blijven marginale gebieden sneller achter dan dicht bij elkaar gelegen centra. Deze trend zet door als stadscentra uitgebreide gratis wifi-zones worden. Je ziet ook het opnieuw verschijnen van buurten in megasteden en gemeenschapszin terwijl P2P-bedrijven met sociale media de macht hebben om inwoners met hun buren op een veel transparantere manier te verbinden dan ooit werd gedacht in de twintigste eeuw.

"De deeleconomie voegt de meeste waarde toe op het gebied van grondstofdruk en door dergelijke bronnen efficiënter te gebruiken, zou dit steden in staat moeten stellen verder te groeien zonder te imploderen onder het gewicht van hun consumptie en verouderde logistiek en infrastructuur. Stedenbouwkundigen moeten de realiteit van de deeleconomie nog op een zinvolle manier onder ogen zien, maar ik verwacht de aanhoudende erosie van die bekende categorieën van onroerend goed - woningen, winkels en winkels - met een steeds hoger percentage gemengd gebruik en vloeibaarheid in de bezetters of huurders. Met de toegenomen liquiditeit op de lokale vastgoedmarkten, zou ik ook verwachten dat er nieuwe methoden voor leasing en financiering zouden ontstaan. Ook zullen winkeleenheden in aantal blijven krimpen naarmate de groei van e- en m-commerce voortgaat. Het VK heeft momenteel de grootste e-commerce-uitgaven per hoofd van de bevolking en de winkelstraten zijn in het afgelopen decennium gedecimeerd. We verwachten dat deze trend zich zal voortzetten in Continentaal Europa, daarna in Azië en Afrika."

• Andrew Pontti, een Consumer Educator bij Sunrun, gelooft niet dat wat hij noemt "Disownership" een stedelijk fenomeen is. Integendeel, hij gelooft dat de deeleconomie in elk aspect van het leven zal sijpelen, ongeacht de geografische locatie:

"Disownership is niet alleen een trend, het is een beweging. Consumenten zijn 'verloochenen' omdat het hen in staat stelt minder uit te geven en toch kwaliteitservaringen te hebben - en in sommige gevallen zelfs toegang te krijgen tot nieuwe diensten die ze voorheen niet hadden kunnen betalen. En hoewel de meesten denken dat trends als disownership alleen gedijen in kust- of stedelijke knooppunten, laten onze studies zien dat dit niet het geval is. Het is landelijk. We hebben unieke voorbeelden gezien in het hele land die de lokale demografie weerspiegelen, zoals het delen van boten in San Diego, kantoorshuttningscentra rond Austin en lokale surfplankverhuurwinkels in Hawaï. Zonne-energie is ook een goed voorbeeld van deze trend - sinds Sunrun het zonne-model van derden heeft uitgevonden, zijn duizenden huiseigenaren uit Californië, Colorado en New York overgeschakeld naar schone zonne-energie voor weinig of geen kosten vooraf. Disownership-modellen geven Amerikaanse gezinnen meer keuze en openen de deur naar een slimmere en efficiëntere levensstijl."

Meer lezen van Investmentmatome:

• Hoe een Online Brokerage-account te openen in 5 stappen

• Studie: 81% van de Amerikanen weet niet hoe ze een online beleggingsrekening moeten openen

• De beste online brokers voor aandelenhandel

Bike Sharing Antwerp photo van CreativeCommons